Otros encuestados señalaron que los cinturones de los asientos son injustos para los pasajeros de pie que no pueden usarlos. Déjeme explicarle por qué los trenes son intrínsecamente infinitamente más seguros que los vehículos de carretera y los aviones. La seguridad de los trenes es una rama completa de la ingeniería ferroviaria, y es obviamente diferente de la seguridad de la carretera, el aire y el mar.
Por favor, tenga en cuenta la lectura estadísticas oficiales de Eurostat para su conveniencia. (indicador clave: 1742 víctimas en 2016)
Primero, nota sobre los aviones: los cinturones de seguridad no están principalmente para salvar a la gente de accidentes a plena fuerza (porque los impactos de aire a tierra con todo el peso son fatales) sino principalmente para ayudar a protegerlos de turbulencias o desaceleraciones repentinas durante el despegue y el aterrizaje. Las aerolíneas no quieren que te golpees la cabeza con el asiento del pasajero delantero durante estos eventos, porque a los seguros no les gusta pagar los daños.
Cómo la infraestructura ferroviaria previene los accidentes
Los trenes se mueven en una sola dimensión ya que no tienen capacidad de maniobra, por lo que manejar su seguridad es más fácil que las carreteras. Los impactos frontales y los descarrilamientos son los únicos tipos de accidentes que raramente ocurren.
Los choques de trenes son increíblemente raros por razones de infraestructura: la distancia de seguridad se impone técnicamente por los sistemas de señalización. Los vehículos de carretera no están obligados a respetar una distancia segura (por ejemplo, los autobuses en la UE tienen cinturones de seguridad y los accidentes de autobús ocurren en las carreteras), que también se estima en función de la velocidad de viaje (150kmh - 95mph de velocidad máxima por ejemplo). La distancia insegura no es simplemente una de las principales razones de los accidentes de los vehículos de carretera, sino que también provoca que el accidente efectivo ocurra a una velocidad más rápida.
A igualdad de velocidad y tiempo de reacción del conductor, de los dos coches que frenan repentinamente el de mayor distancia segura se estrellará a una velocidad más lenta que el que va a la cola. Y el “tailgating” es también un fenómeno muy común en nuestras carreteras. Necesitamos cinturones en los vehículos de carretera.
Los trenes son muy diferentes en este aspecto. Consideremos un tren de 11 coches lanzado a 300kmh (220mph?). No sólo las ruedas de hierro proporcionan una fracción del agarre de los neumáticos sobre el asfalto, la masa de ese convoy es infinitamente mayor que la de un camión. Las autoridades reguladoras de los trenes tienen esto en cuenta y hacen cumplir las distancias de seguridad diseñando la infraestructura ferroviaria sobre el concepto de ["blocks"]. La SNCF (no hay enlace directo disponible ya que he utilizado otra fuente) estima que un TGV a 300kmh necesita 3300m para detenerse en el freno de emergencia, por lo que el tren se reserva siempre más de 3300m delante donde no se garantiza la circulación de ningún otro material.
¿Cómo es eso realmente reforzado? No hay una policía ferroviaria que detenga los trenes que circulan demasiado rápido o para acercarse al otro, sino que simplemente la línea se controla electrónicamente para que bloques de tamaño predefinido (recuerdo 1200m para tráfico regular 200kmh130mph y 5400m para alta velocidad sobre ETCS, ver más adelante) sean “retenidos” por los interruptores electrónicos de disparo del tren.
En el diagrama anterior, cada semáforo está separado por ["block_length_here"] de raíles. Cuando un tren entra en un bloque, su luz anterior se vuelve roja y uno (2x bloque), dos (3x bloque) o más (3+x bloque) cambian de color según la regulación. En general, los trenes pueden conducir en verde a la máxima velocidad, deben disminuir la velocidad en amarillo y no deben entrar en rojo porque otro tren está conduciendo físicamente en el espacio ["block_lenght_here"]. He reemplazado las cifras con ["block_length_here"] para mayor generalidad. Lo anterior es un concepto general y cada regulador define el número de estados y colores efectivos. Por ejemplo, un servicio de metro puede usar sólo el código rojo-verde, o decidir cerrar dos bloques en la parte trasera del tren.
Además, todos los trenes de las líneas modernas están obligados a equipar con dispositivos de seguridad que hagan cumplir el freno de emergencia tan pronto como el tren pasa un rojo, o amarillo demasiado rápido.
Puede encontrar lo anterior en todas las líneas modernas de todo el mundo, pero considere que la señal efectiva (círculo, cuadrado, doble amarillo, etc.) varía según el país, especialmente en Europa, donde cada país tiene su propio sistema de señalización ferroviaria. Pero el concepto mismo se aplica a todos.
Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) es una evolución del sistema tradicional de bloques donde no hay más luces y el tren autorregula su velocidad de acuerdo a la posición exacta del convoy precedente en lugar de en puntos de espacio fijo. En ese caso, el conductor ni siquiera necesita reducir la velocidad como lo hace el tren electrónicamente. Puede ver la distancia hasta la siguiente estación de puntos de unión de obstáculos -lo que sea- en su pantalla
Cómo el diseño de un tren evita lesiones en un choque
También es interesante observar que los trenes también están diseñados para minimizar los daños fatales en caso de choques frontales y descarrilamientos.
En los choques frontales, el conductor es normalmente la primera víctima y con suerte la única baja, porque la mayoría de los trenes (yo sacaría a Suecia y Dinamarca inmediatamente de esta lista porque todo su material rodante ha distribuido La fuerza del impacto no se distribuye equitativamente a través de la longitud del convoy, sino que está diseñada para disiparse a través de las partes delanteras. Simplemente digo que los pasajeros sentados en el medio del tren serán impactados por la desaceleración, pero es muy poco probable que se produzca una fuerza fatal.
Acerca de los descarrilamientos, los trenes también están diseñados para limitar el número de vagones descarrilados. Consideremos, por ejemplo, los trenes AGV de Alstom diapositivas #20 ) que cuentan con motor y ruedas acopladoras entre dos vagones: el fabricante declaró que esta técnica de diseño, si bien aumenta los costos de mantenimiento al no permitir el desacoplamiento de un vagón en el riel, permite recortar consistentemente la probabilidad de que un vagón descarrilado gire sobre su eje.
Los interiores de los trenes también tienen características de diseño para limitar el daño a los pasajeros. Mientras que un pasajero atrapado por un impacto durante su camino al baño seguirá cayendo y golpeándose la cabeza con algo duro, los pasajeros sentados pueden estar (parcialmente) protegidos por el asiento de enfrente y o la mesa antes del asiento de atrás de enfrente. Elige el Shinkansen, donde cada asiento siempre está delante de la dirección de viaje del tren. Los asientos nunca son rígidos, pero permiten empujar no sólo para inclinarlos (para comodidad del viajero), sino también para absorber el impacto.
